德国《多瑙信使》（Donaukurier）10月2日援引知情人士报道，大众集团内部对新一代自动驾驶软件的开发权展开了一场密集的供应商遴选。参与最终演示的技术供应商多达十余家，其中既包括博世、大陆等传统一级供应商（Tier 1），也有多家专注于自动驾驶算法的新兴企业。最终胜出者是来自英国的具身智能公司Wayve。
根据凤凰科技等媒体披露的信息，Wayve在技术和财务评估两个维度均获得认可。合作模式为：Wayve负责提供基于端到端人工智能架构的自动驾驶软件系统，而大众旗下软件公司CARIAD则继续承担“软件加大众－博世联合硬件”的系统集成工作。具体交易规模和量产落地时间表尚未公布。
这场竞标的结果并非偶然——过去两年间，Wayve完成了四轮融资，累计融资总额达到28亿美元，最近一轮由软银领投的D轮融资规模为15亿美元。此外，芯片巨头AMD、ARM和高通也在近期向Wayve注入了总计6000万美元的战略投资。投资方阵容不仅包括车企背景的梅赛德斯－奔驰和Stellantis，还有微软、英伟达、高通等科技巨头以及Baillie Gifford、D1 Capital Partners等专业机构投资者。这种跨行业的资本聚集反映了市场对端到端自动驾驶商业化的乐观预期。
CARIAD的务实转向与时间窗口压力这一决策的背后，是CARIAD长期以来面临的现实困境。作为大众集团自研车载软件的核心载体，CARIAD在过去几年承担了巨大的研发成本和时间投入。2023年数据显示，CARIAD已累计亏损超过40亿欧元，其主导的中央计算平台项目多次延期，原本计划于2026年在大众旗舰车型上实现的L3级自动驾驶功能至今未能如期交付。
更关键的是，大众汽车CEO托马斯·沙夫在近期的内部讲话中明确将“软件定义汽车”列为转型期的最优先任务之一，并承认“我们不能把所有鸡蛋放在一个篮子里”。这意味着引入外部合作伙伴成为必然选择。索尼曾与大众成立合资公司SSAW共同运营CARIAD少数股权，但近年来索尼已开始减持退出，反映出消费者对大众高端智能化车型的期待并未如预期般实现。
大众引入Wayve的逻辑清晰：与其从零组建团队重新搭建端到端大模型架构，不如直接整合成熟的技术能力。Wayve在伦敦、硅谷和西雅图均设有研发实验室，长期深耕视觉驱动的深度神经网络，其专利布局涵盖从感知到决策的全栈链路。这种AI原生的开发范式与传统车载系统中算法模块解耦的思路形成鲜明对比。
对大众而言，这意味着将更多精力集中在系统集成和数据闭环上，而非重复造轮子。对Wayve而言，这是其技术从研究走向大规模量产的关键一步。
28亿美元验证的技术路线与长尾挑战Wayve能获得大众青睐，技术路线的选择是决定性因素。
端到端自动驾驶架构的核心在于：用单一深度学习模型替代过去由多个独立模块组成的处理管线。传统方案需要分别完成目标检测、路径规划、控制执行等环节，每个环节都需要人工标注数据和规则调优；端到端方案则通过海量真实驾驶视频训练网络，让模型直接从传感器输入生成驾驶指令。
业界普遍认为，这种架构在处理长尾场景时表现更好。长尾场景指的是那些罕见但关键的驾驶情境，例如特殊天气下的能见度骤降、非标准道路标志、突发交通事故现场或行人行为异常等。在传统模块化架构中，这些边缘情况往往导致某一中间环节的失败，进而引发连锁反应；端到端方案则通过捕捉模块之间微妙的非线性关系，能够在一定程度上弥补短板。
Wayve此前与日产和Uber合作的Robotaxi项目已展示了其在实际路况中的能力，并发表了多篇学术论文。其中最受关注的是LA－Pose研究——基于1000万段驾驶视频训练的相机姿态估计方法，这项成果被视作提升视觉感精度的一项基础创新。论文显示，该方法在复杂城市环境中的定位误差比基线模型降低了约23％，对于降低高精度地图依赖具有直接意义。
投资方阵容也印证了这一判断。除车企背景的梅赛德斯－奔驰和Stellantis外，微软、英伟达、高通等科技巨头均参与其中。它们看中的正是Wayve模型所依赖的高性能计算基础设施兼容性，以及面向未来的可扩展性。
产业重构的三个维度和竞争格局大众的决定将在整个汽车行业产生深远的连锁反应。
首先，自动驾驶的价值分配正在从硬件制造向算法设计迁移。过去十年，传感器供应商和Tier 1凭借精密硬件获取了产业链的主要利润。激光雷达、毫米波雷达、摄像头模组等硬件组件的利润率普遍在15％至25％之间，但随着智能化程度加深，决定产品差异化的核心因素越来越集中于软件能力。据麦肯锡2025年报告预测，到2030年全球自动驾驶软件市场规模将达到970亿美元，占整车主机厂相关研发投入的比例将从当前的不足30％跃升至接近50％。
其次，整车厂对软件外包的态度更加务实。特斯拉坚持全栈自研的路径获得了先发优势，但其FSD（完全自动驾驶）在中国市场的监管审批仍面临多重障碍。传统大厂面临的时间窗口限制使其不得不寻找折中方案——既要保持一定的软件掌控力，又要加速商业化进程。大众此举可能引发其他车企的跟进，尤其是在欧洲和日本市场，因为这两个地区的劳动力成本和工程师供给结构与美国存在显著差异。
再次，Wayve的估值有望随此次合作进一步上涨。如果量产时间表明确或进入新车型平台，公司的商业价值将从“技术储备”阶段跃升至“收入贡献”阶段。目前Wayve尚未有明确的IPO计划，但其庞大的投资者基础（涵盖VC、PE、战略投资和主权基金）为其后续资本市场操作预留了充足空间。值得注意的是，Wayve的竞争对手Cruise已于2023年底被通用汽车剥离出售给本田，而百度Apollo则选择依托国内生态独立发展，全球范围内能够同时具备技术积累、工程化能力和商业野心的公司并不多见。
接下来的三个观察指标对于关注智能驾驶产业的读者来说，以下几项值得持续追踪：
一是大众何时公布搭载Wayve系统的车型及其上市节点。按照汽车开发惯例，从选定供应商到量产上车通常需要18至24个月的系统集成和认证测试期，如果大众希望在本世纪末前兑现承诺，首批车型极大概率会出现在斯柯达或部分品牌下而非奥迪这类高端产品线。
二是Wayve能否在不牺牲安全性的前提下实现规模化部署。端到端模型的可解释性一直是行业争议焦点——当模型给出某个驾驶指令时，工程师难以像传统规则引擎那样追溯到具体的因果关系。这对车规级产品的安全认证提出了前所未有的挑战。
三是其他整车厂是否会调整其自动驾驶软件策略。特别是丰田、本田、现代起亚等同样面临软件短板的企业，可能会重新评估自建团队还是外购成熟的端到端解决方案之间的成本收益比。如果大众案例证明后者的性价比确实更高，行业层面的供应链重构将全面加速。
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